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TomTom张志宇:中国车市水大鱼多 激荡事后必然会

文章来源:OPE竞技 更新时间:2019-04-14

  

  TomTom张志宇:中国车市水大鱼多 激荡事后必然会有大鱼跑出来TomTom作为一个独立的图商,一直以来的核心就是给车企及零部件供应商提供导航、位置相关的创新服务,在当前汽车“四化”的大背景下,公司希望能进一步聚焦核心业务部分,从而给予投资者更大的效益。所以在做了很多战略评估以后,我们决定把远程通信服务出售给普利司通,以让公司的业务架构更轻盈,更好地专注于核心能力的创新,迎合未来自动驾驶汽车对地图联网性、准确性以及实时更新的高要求。

  对于图商来说,自动驾驶是一块必争之地,TomTom在此方面的战略重点是什么?有哪些技术储备?

  针对人类驾驶、辅助驾驶、高度自动驾驶等不同的自动驾驶级别,TomTom拥有完整的产品线)方面,TomTom已经形成了一定的业务规模——全球范围内,目前大约有50万辆路上跑的车子,用的是TomTom的ADAS地图。而对于L3及以上的自动驾驶,我们布局的一个重点领域是高精度地图,这项服务对于高级别的自动驾驶汽车尤为重要。特别是为了满足自动驾驶的高安全性,高精度地图一定要能够做到准确、清晰、全面地描述道路信息,包括前方路况、一些突发状况等,并且及时反馈给车辆,为车辆下一步的操作提供决策依据。基于此,我们构建了高度自动化的制图能力,涵盖从地图数据的采集、分析到发布这一完整的流程。

  我们有一个技术叫AutoStream,这是一个创新的地图数据传输软件,可以根据用户需要向车辆及时传送最新的地图数据。当车辆具备相关的数据采集及传输权限后,便可以在行驶过程中把其侦测到的相关地理信息通过地图引擎的传输单元上传到云端,AutoStream在编译解读道路数据更新后再回传给汽车,最终完成高精地图的实时更新,这样就变成了一个闭环。从这一点上来讲,通过AutoStream车辆可以持续获得最新、最准确的地图信息。

  当前主机厂及零部件企业对图商的介入正越来也多,TomTom怎么看待这种关系?是否也有一些这方面的考虑?

  我觉得之所以会出现这种现象,主要是因为无论对于图商、车企抑或出行服务商,地图数据都是一个十分关键的资产,利用好了将会产生巨大的价值。所以这两年很多车企都想投资图商,甚至自己经营图商。但另一方面我们也应该看到,车企投资图商其实也会产生一定的经营成本,毕竟制图所需要的资金投入十分巨大。具体到TomTom,作为一个主要面向广大车企及科技企业的独立图商,运营上的“独立性”可以保证我们服务更多的行业客户,与他们维持更好的合作关系,而不必担心因为引入了新的投资者,需要与投资者进行深度捆绑,甚至产生经营上的冲突。这里补充一点,由于地图数据其实是可以分享的,如果车企和图商在使用数据、挖掘数据的价值方面,能够达成很好的合作,其实也可以实现双赢,而不一定非要由某一方单独拥有这些数据。

  从最初的导航地图到ADAS地图再到自动驾驶地图,在跟OEM合作的过程中,他们的要求是否一直在发生变化?主要集中在哪些方面?

  从技术发展来看,OEM的要求的确在不断变化,尤其随着车企对安全的要求越来越高,对自动驾驶、联网服务等的需求越来越大,车企的诉求也在随之变化。比如最初的导航地图,就是单纯的提供导航服务,把人从甲地带到乙地。而现阶段正不断普及的ADAS地图,功能则更齐全了,不仅可以帮助车辆提前监测前方路况,并提醒驾驶员做好应对措施,提高安全性,而且还可以大大提升车辆的燃油经济性。例如卡车,如果安装了我们的ADAS地图,在遇到弯道或斜坡时,程序可根据路况自动对车速进行调整,以降低能源消耗。

  一个明显的变化是,在当前的汽车价值体系里面,出现了很多“新面孔”,像英伟达、英特尔、Mobileye等芯片厂商,他们以前可能并不属于汽车行业。但随着汽车智能化变革的深入推进,使得诸如人工智能、视觉辨识等新兴技术之于汽车越来越重要,给予了相关企业与汽车产业接轨并深度融合的机遇,慢慢地他们也变成了汽车供应链上的一员, 由此形成了新的供应链体系。值得一提的是,作为图商,其实我们与英伟达等芯片企业的合作也非常紧密,因为在地图的采集、制作过程中,引入人工智能等技术可以帮我们大大提高效率,同时降低人力成本。

  :有差异,主要在这几个方面:第一,质量指标的差异,软件比较注重使用者的交互体验,体验好软件的质量自然就高,而硬件的质量在出厂的时候就已经客观确立了。第二,经营模式的差异,软件可以在使用过程中不断迭代,使技术更成熟,从而给用户更好的体验,所以软件公司思考更多的是服务,但硬件就不一样了,由于是一次性买断的,后期无法做更多的更改。第三,从优化的角度来说,软件开发更需要具备系统性思维,甚至考虑到未来的经营模块,而硬件则更多的是从价格、交期的准确性等方面着手。

  TomTom在这方面的压力并不明显,因为TomTom给客户提供的很多服务都是定制化的,这本身就不容易产生同质供应商。而车企提出年降一个很重要的前提是,随着硬件制造技术的日趋成熟,以及规模化供应之后,制造成本会降低, 同时一些新的同质供应商的出现,也会降低成本,这些都给予了车企提出年降的条件。从另一个角度来讲,对于地图这样的软件,往往是销售给客户之后服务才正式开始,并且后面还需要持续投入,不断地进行维护、升级,是一个长期的交易过程,这也导致我们不易受年降的困扰。

  2019年我们公司内部有一个很明确的指标——进一步深化我们的地图技术,尤其是在高精度地图方面的发展,从而给相关的企业客户提供更多位置相关的服务,所以今年我们在这些领域会做更多的投入。除此之外,在云端应用方面,我们也会继续加大投入,提升相关的能力,以更好地助力汽车产业从ADAS向L3+自动驾驶跨越。

  我觉得“水大鱼大”这四个字就可以很好地概括。中国市场是一个很好的舞台,这里几乎聚集了全世界所有的主流车企,另外还有大量的新创车厂、科技企业、芯片厂、传感器厂商,水很大,同时也正因为水大,可以养这么多鱼。激荡过后,我相信一定会有大鱼跑出来。

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